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新品・純正レギュレーターが5ヶ月でへたるなんて、なぜ? ①

レギュレーターの相棒 南進貿易製スーパーナットバッテリーを検証

2018年12月に純正バッテリーの端子を折ってしまい、R25では初めてとなるスーパーナットバッテリーと交換しました。

スーパーナットとの付き合いは長く、かれこれ6年ほど複数回にわたって購入していますが、これまで特に大きな問題もなくコスパに優れた商品だと思っています。

端子の折れた純正品の代わりにやってきたこのバッテリー。使用から15ヶ月目の2020年4月にレギュレーターのパンクの影響を受け、致命的なダメージをくらうまで非常に安定していました。

経年劣化による電圧の低下はもちろんあったのですが、15ヶ月目でも走行中の電圧計は13.6Vあたりでずっと踏ん張ってまして、電圧の乱れも一切なし。セルも力強く回していて、まさに納豆の如く粘り強かったのです。

『再度、購入したスーパーナット』今回のは、ちょっと元気がないのか?

この4月のダメージを受けてバッテリー交換が必要となり、当然のようにスーパーナットを再購入しました。交換当初は非常に元気で静的・動的な電圧には問題はありませんでした。

ところが、使用から5ヶ月が過ぎた9月に入ってから電圧が安定しない現象が起きるようになったのです。

この時のエンジン始動前の静的な電圧はテスターで測ると12.8V。5ヶ月目にしてはちょっと低い気がするけど13Vあると新品状態なので、まだ80%くらいの性能があるはずです。

エンジンをかけると13.8Vを示します。この数値はメーターに取り付けている電圧計の数値なのですが、前回と比較しても低いかなと思います。

純正と交換した最初のスーパーナットは、同じ電圧計、同じ環境で交換後1ヶ月間ほどは14.1Vを表示し、3ヶ月間ぐらい14.0Vの表示を下回る事はありませんでした。正直なところ、「すげぇ〜、さすが新品バッテリー」と感心したのです。

半年ほど過ぎて14.0Vと13.9Vを行き来しだし、1年あたりでも13.9〜8Vで維持してまして、レギュレーターがパンクする少し前あたりから13.6Vがメインで、時に13.4Vを表示するようになり「低いな」と思っていたらアクシデントが発生したのです。

で、走り出すとしばらくは落ち着いているのですが、少し長い信号待ちや、加速をするなどの変化がきっかけになって電圧が下がるのです。13.8Vから13.5Vや、時には12.7Vとか12.3Vとか… あり得ない数値を表示します。

しかし、レギュレーターのパンク時のようなヘッドライトが暗い・エンジンストールしそうになるなどの症状はなく、元気に走ります。

もう一つのチェックポイントであるレギュレーターからの電圧を測ると13.8V以上には上がりません。規定値は5000回転で14.1〜9Vで、これに満たない場合はレギュレーターを交換しろとマニュアルにはあります。

発電はどうかと、コネクターを外し抵抗値を測るのですが、サービスマニュアルではその規定値を見つけれられず、3パターンでの交流側の数値を見ると、4Ω・4Ω・5Ωでした。

小数点以下が表示されないので分かりませんが、まだへたっているようには思えませんし、テスターを繋いだままエンジン回転を上げると、3パターンとも十分な発電量があるのでやはりレギュレーターが少しダメージを受けているようです。

ちなみに、バッテリーに負担をかけないために省電力化なんて事でLEDなどに交換すると、設計以上の余剰電気が発生し、結局レギュレーターに負担がかかる事になり短命となる可能性があります。使わないといけない電気は使うべきなんでしょうね。

容量(アンペア)が問題なのか?

バイク用バッテリには10時間率容量という規格が使われていて、今回のバッテリーだと7Ahですから0.7Aの電気を10時間取り出せますよって事で、それがいわゆる容量になり、例えば7Aの電力が必要なホーンを鳴らし続けた場合、1時間は持つという事です。

でもですね、それが容量というならバケツを一杯にしておくためにも満充電後には7Aなければだめじゃないの?と素人は思い、テスターで計測したら0.545mAって、0.7でもなく7Aでもなく、これ何の数値と疑問に思った訳です。

電圧に関しては満充電後の数値が13Vに近いほど状態は良いとの目安はありますが、電流にはそんな指針はありません。メーカーも含めて使える容量を説明しているページばかりです。また、正しい計測方法も見当たりません。

今回、予定以上にレギュレーターがダメージを受けていて、この原因が初めから一杯にならないバケツ(容量)にあるならどうなんだろうと思いますが、素人ではそれを立証できません。

南進貿易さんに尋ねてもテストするしかないと言われるので、テスト期間中の代替品でも送ってくれるならともかく、そうなると結局、もう1台バッテリーが必要となりますし、送料や時間を考えれば交換しますよ、普通。

で、一応、バッテリーをチェックできるテスターも購入しましたが、こんなのはメーカーの対応に対する私の意地です。恐らく、余剰電気を受け入れていないバッテリーが原因かなと推測するのを検証するために高いお金を出しただけです。

この機器は微量な電気を流して、電圧・電流・CCA値を計測し、販売者が設定している評価数値でどれほどの能力があるかを表すのですが、それによると61%の性能しか有していないと出ました。

それなりに電圧があるのに評価が低いという事は、電気が薄っぺらいというか、力のない電気が流れているのかなと。なので、バケツの容量が少ないのではと感じています。

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原因として考えられる事

バッテリーの役割は、エンジン始動に必要なセルを回す電力をためておく事が目的で、走行中に必要となる電気はジェネレーターからの発電でまかなわれます。

バイクの場合、発電した交流電気を直流電気に変換するのがレギュレーターの仕事で、整流と電圧制御を一つの部品で行います。そして、ここで整流された電気がバッテリーを通過して、配線をめぐって各所必要なところへ流れていきます。

この時、余った電気はバッテリーに蓄電され、蓄電以外の余剰電気は発熱によって処理をする事になるのですが、なぜかこのサイリスタ式レギュレーターが熱交換式なのに熱に弱い。そして、消耗品といいながらR25でも16,060円します。

ならばと、最近では熱に強いMOSFET式レギュレーターと交換しようという方も多いのですが、これもちょっと厄介な点があり、余剰電気をジェネレーター側へ返還するという話もあって、そうなると今度はジェネレーターが過労死する可能性が高くなるのです。

様々な環境や状況によりレギュレーターがどれだけ持つのかは一概には言えませんが、今回のように5ヶ月ほどで新品レギュレーターがへたるのは早過ぎます。

恐らく、バッテリーが車両設計通りに充電に必要な電気を受け入れてくれなく想定以上の余剰電気が発生し、結果、設計以上の発熱による処理によって短命になったのではないかと推測しています。

ちなみに、バッテリーに負担をかけないために省電力化なんて事でLEDなどに交換すると、設計以上の余剰電気が発生し、結局レギュレーターに負担がかかる事になり短命となる可能性があります。使わないといけない電気は使うべきなんでしょうね。

対策として、バッテリーを交換して様子を見ています。

という事で、交換には早いのですが今のバッテリーを外そうと思い、「やっぱり純正かな…」なんて浮ついた事を考えて探してみたら2万円前後しますやん。

う〜ん、ポチれない。どうする? もう一度、スーパーナットを注文するか? なんて考えていた時に台湾ユアサを見かけ、同じユアサでもまったく別物ですが値段にひかれ1年でも持てばいいかと購入しました。

消費者意識ってこういうものなんですね。スーパーナットを使い続けてきても不安要素を感じると、人は浮気しちゃうんですよね。ごめんなさい、南進貿易さん。

これをポチるまでに相当時間がかかりました。その原因は色です。赤はないやろと思って、同じ品番で黒いやつを探しましたが、結局なかったので辛抱して注文しました。どうせシートの下だし、赤のフェラリーのような加速が生まれるかもと自分を納得させました。

あと、KOSOの電圧計も外しデイトナと交換しました。電圧計の配線に接触不良が起きていてこれが原因ならと思ったのと、別の物で同じ環境でテストをしてみたかったのです。

KOSO自体は何ら問題はありません。表示される文字のデザインもすっきりしてるし、バックライトもコントラストがよく見やすい。自分的にはデイトナの文字表示は嫌いなんですが、しばらくは我慢します。

ちなみに、交換後の状態は良好です。ですが、レギュレーターをチェックすると5000回転で13.8V以上は出ません。発電した電気を整流しバッテリーへ流す電気が規定値に足りていないという事です。こうなると、いずれバッテリー上がりを招きます。

あと、急激な電圧の低下はなくなりました。静的な電圧は13VありOK。ただし、走行中の電圧計の表示は13.9VがMAXで基本的に13.8Vです。なので、前バッテリーとの関係でレギュレーターが使用開始から5ヶ月でダメージを受けている事は間違いないと思います。

この状態で新品とへたったバッテリーを載せ替えて、比較検証したいと思います。あと、台湾ユアサについての感想は検証結果と併せて次回お伝えいたします。

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